“沪地铁10号线追尾:信号商卡斯柯早有前科”

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记者李卓戴榆张娟娟陈全部查完道坤后从北京、上海出发

上海地铁运营经历了有史以来最黑暗的一天。

该市轨道交通10号线昨天( 9月27日)发生了两列车的追尾事故。 据昨晚上海市政府举行的信息通气会介绍，市卫生局局长徐建光介绍，就诊检查共有271人，其中180人出院，61人住院，30人注意。 没有严重的受伤者。

上海地铁官方微博道歉称:“今天是上海地铁历史上最黑暗的一天，无论最终原因和责任如何，给市民带来的伤害和损失都特别内疚……” 在昨晚的信息交流会上，俞光耀申通地铁会长也鞠躬道歉。 “我不想看到这种情况，但既然发生了，我们一定要调查问题。 ’上海申通地铁( 600834，sh )方面昨日证实，追尾事故是信号故障造成的。 《每日经济信息》记者调查显示，上海地铁10号线信号系统的承包方正是参与甬温线信号系统供应的卡斯科信号有限企业(以下简称卡斯科)。 该企业是由中国铁路通信信号集团(以下简称中国通号)和阿尔斯通股份有限公司)以下简称阿尔斯通)共同出资设立的中外合资公司。

事实上，上海地铁10号线有前科，7月28日发生了“弄错列车方向”的事故。 负责人同样也是信号供应商的卡斯科。 除此之外，两年前上海地铁1号线的车辆侧面碰撞事故也与该企业的信号错误有关。

目前，上海方面成立了由市安监主导的事故调查组，市建交委、交港局以及第三方独立方面参与了调查。 根据上海地铁运营方的信息，截至昨天19点左右，地铁10号线逐渐恢复运行。

信号系统曾经得到很高的评价

上述地铁运营人上海申通表示，由于信号故障，昨天14时10分，10号线新天地站设备发生故障，交通大学至南京东路上下线采用电话闭塞方法，列车限速运行。 期间14点51分，从列车豫园到老西门下行区间，两列车不小心追尾。

其实，就在两个月前，上海轨道交通10号线也同样因为信号问题发生了故障。 7月28日晚19点06分，原定乘坐10号线开往航空中路站方向的101101列车，在进行cbtc (基于无线通信的信号控制系统)信号升级的调试中发生了新闻堵塞故障，因此该列车重复了前一趟开往虹桥站的列车的行进信号，

《每日经济信息》记者表示，卡斯科被媒体认为是引发上海轨道交通10号线追尾事故“主谋”的信号系统。 根据卡斯科网站资料，2007年11月，卡斯科、阿尔斯通与上海申通地铁签订了上海轨道交通10号线信号系统采购合同，合同总额4300万欧元。

卡斯科签订了相关联盟，上海地铁10号线提供了完整的基于cbtc的urbalistm信号系统处理方案，系统保障了列车的行驶安全，并且比较有效地缩短了行驶间隔，提高了运行能量。

年3月26日，卡斯科提交10号线信号系统安全证书，并于同年3月25日至27日通过工程试运行开通基本条件专家评审。 柯方介绍说，“与会专家对10号线的工程建设、信号系统点atp备份模式的按时开通和实现的功能一致性给予了很高的评价。”

产品“垄断者”卡斯科

成立于1986年，兼具国内垄断公司和国际知名公司的双重特征，因此卡斯柯从一开始就占据了国内轨道交通信号行业的垄断地位。

从1993年开通的上海地铁1号线，到2004年开通的上海3号线、4号线，从2008年中国第一个基于无线通信的北京2号线cbtc信号系统，到中国第一个无人值守的北京机场线信号系统，再到上海10号线，卡斯科在转型后，年均30%左右。

2009年上半年，卡斯柯在地铁市场先后签约深圳地铁2号线、5号线、广州6号线、北京地铁亦庄线、9号线、房山线等信号系统项目，合同总额超过10亿元。

据新闻报道，目前，卡斯科的列车运行管理系统( tdcs )产品已经遍布11个铁路局，市场占有率超过60%。 库车在全国高速客运专线调车集中控制系统市场的占有率也达到了85%，同时也是普速铁路调车集中系统的主要负责单位，市场占有率达到了75%。

为此，《每日经济信息》于昨天第一时间致电卡斯科企业总部，相关员工表示，该公司未接受任何媒体采访。 而且，记者来到位于上海天目中路的卡斯科信号企业总部时，面对多家媒体的访问，发现这家企业大门关闭，无论记者如何叫门，始终没有人接受采访。 记者隔着玻璃看，工作人员们在里面工作，步行，笑声，无视媒体记者的存在。

昨天下午，记者致电了中国通号集团的相关信息发言人，手机一直处于关机状态。

人工安排以免被追尾？

北京交通大学技术研究中心教授贾利民表示，ctbc系统可以利用无线作为车辆间相互作用的通道，实现移动自动闭塞，在确保功能的基础上达到最大的行驶密度，提高运行效率，减小行驶间隔，但其采用的无线通道的稳定性是脆弱的部分。 他还表示，信号系统故障不是导致事故的必然原因，故障后执行的手动操作没有完全按照相关标准、规范进行，很可能直接导致事故。

“信号系统中，为了不管发生什么样的故障都不会产生不安的结果，应该有安全地引导故障的措施。 这是信号系统的基本基础，对ctbc也是如此。 ”嘉利民说，如果信号系统发生故障，为了防止列车运输中断，将采取人工操作。 “如果信号系统发生故障，列车的运行由司机负责。 在这种情况下，只要按照严格的操作规程和相关安全保障的标准、规范、程序进行，就不应该发生事故。 ”

值得注意的是，此次上海地铁10号线在发生信号故障后，尽管是人工安排的，但未能避免追尾。 据报道，“723”高速列车追尾事故当天，多次被告知，由于红带故障，温州南站前后也将进入紧急车站控制模式。 也就是说，脱离了ctc控制，在转移到车站之前转移到了人工控制。

“不管信号设备有没有问题，应该都不用追尾。 ’昨天，一位业界人士告诉记者。

目前，公众质疑“信号设备”故障为首要责任人，但据上述业内人士介绍，截至2000年，铁路调度指挥基本为手工作业，也未见追尾。 地铁在人为控制下，50米以内可以紧急刹车，应该不用追尾。 因此，很多技术上可以“无人驾驶”的地铁、铁路线路也没有勇气实行真正的“无人驾驶”。

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