“南航“涨薪门”背后：飞行员总体不缺 局部供需失衡”

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2003年在香港大热的电视剧《飞向天空》掀起了“航空热潮”。 10年后，播出了《奔向天空》的续集，同样备受瞩目。 机长这个充满神秘和魅力的身份，被很多人憧憬着。

但是在现实生活中，飞行员们需要面对captaintong们不需要面对的问题，也就是加薪。 最近，飞行员中热传的内部会议幻灯片照片再次成为人们关注的焦点。

《每日经济信息》记者获得的一张幻灯片照片显示，在南方航空空普通飞行员人均增资方案中，南航空提高了教师、机长和副驾驶员的收入。 其中，教师人均年收入增加23万元； 机长增加了24万元。 但是，南航方面没有应对这件事。

迄今为止，三大航空飞行员们对国有航空空“增长缓慢”的工资水平提出异议。

那么，飞行员的工资水平真的很低吗？ 飞行员的报酬是怎么构成的？ 中国的飞行员不足吗？ 这几天，记者正在深入调查，试图恢复飞行员这个金领人力市场的真实身份。

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报酬调查

机长的百万年薪变成了民航空，“挖人”变得一枝独秀

实习记者白亚静来自深圳

“关键是晋升机长。 可以说晋升后，飞行时间费增加了3倍，收入发生了质的变化。 ’刚刚成为国航副驾驶的飞行员卢庄(化名)对《每日经济信息》的记者说。

最近，在南航决定飞行员加薪方案中，机长从约77万元上升到约101万元，增加了24万元。 机长的肩膀是四根金色的棍子，分别代表着专业、知识、技术和责任。 但是，一个学生要想扛起这四根棍子，中间必须经过怎样的历史？ 在相应的过程中，其报酬水平如何？ 在我国民航业快速发展的这几十年里，飞行员的报酬在不同阶段如何增长？

对此，《每日经济信息》记者采访了包括飞行员在内的多位行业人士，试图解析国内飞行员薪酬的快速发展轨迹。

上升为机长后收入会发生变化/

“我现在是副驾驶员，也就是f1。 要成为机长，首先需要成为资深副驾驶员，也就是f5。 在此期间，不仅要累计飞行时数、起降数，还需要通过一系列的考试，通过后才能逐渐升级。 ”卢庄对《每日经济信息》记者说。 “升机长的时间因人而异，但通常需要6、7年左右”。

国航机长余小平(化名)的经历也一样，出生于1978年的他已经一年前退休了，包括四年的学生生活在内，他和飞行交往了将近20年。 见习了一年多的副驾驶员，见习了第三年的副驾驶员，第二年的副驾驶员，最终见习了机长。 这离航空学校毕业已经有六年多了。

记者表示，民航飞行员主要有副驾驶员和机长(也称正驾驶)两种。 各航空空企业对飞行员的技术等级有不同的设定，但随着民航市场化程度的发展，其设置的总趋势越来越严峻。

以“三大航空”顶级国航为例，15年前余小平入职时，国航只设有第二副驾驶员、第一副驾驶员、见习机长、责任机长、教员、检查员。 但今年在卢庄入职时，副驾驶员分为f1至f5五级，机长从见习机长( m )、单飞行员机长( g，gg )、责任机长( a1，a2 )、教员) t1，tb )到检查员) c )

卢庄说:“最关键的是机长那里。 可以说升级后，飞行时间增加了3倍，收入发生了质的变化。”

据此，f1月薪约1万多元，其中底薪5、6千元，飞行小时费80元，到f5时月薪3万元左右。 如果成为见习机长的话，可以得到五六万元的月薪。 记者粗略估算，从f1到f5的4次升级中，其累计薪资涨幅等同于从副驾驶员到机长的1次升级。 飞行员从资深副驾驶员进入机长职位时，即使所属航空企业没有加薪计划，报酬也可以翻番。

报酬受机型航线的影响/

那么，飞行员的薪酬结构是什么样的，受那些因素的影响呢？ 据多位业内人士向记者介绍，不仅各航空空企业的薪酬水平不同，在同一企业内也因飞机的机型、航线而异。

据民营企业春秋航空空信息发言人张武安介绍，民营企业飞行员的报酬将高出与国营同水平的20%~40%。 这是因为民间不如国营，后者有各种各样的福利待遇等。

另外，各个企业的飞行时间费也不同，其中民间企业最高。 对此，张武安解释说:“由于我们企业的飞机利用率比较好，每架飞行时间长，飞行时间费提高，有的每小时100元，有的每小时150元。”

余小平表示，飞行员报酬无疑是民营最高的，地方国有企业类航空空企业次之，有央企背景的“三大航空”最低。

南航一位机长朱赤城东告诉记者，虽然各企业设置不同，但飞行员的薪酬为基本工资、飞行小时费、各种补贴、年终奖等三个区块，这三个区块不仅与飞行水平有关，还与机型、航线有关。

记者了解到，在这三个区块中，尤以飞行小时费为最多，因航线和机型而异。

卢庄说，国航内部有很多特别的航线，这样的航线的时间费会更高。 例如，“去美国的航线最赚钱。 可以得到三倍的时间费。 还有住宿费的补助”。 而且，由于其航程很长，每月往返4次左右，足以飞行到每月的小时数。 但是，在国际航线上飞行的他也没办法，说:“这条线最伤身体，信息全部混乱。”

除基本工资、飞行小时费外，不同企业还有不同的年底奖金方案。 朱？ ？ 东航还告诉记者，南航有自己的安全时间加薪制度，每安全飞行700小时可增加5%的飞行小时费。

用民间高薪挖人或阻止人/

经历了2004年国航大幅涨工资的余小平告诉记者:“那是10年来最大的涨幅，上涨了80%左右。” 他认为其加薪的主要原因是民航空企业的进驻。 在他看来，之后历年来的小幅度加薪，很大程度上也要归功于民航空企业的高薪“挖人”动向。

这个说法也得到了张武安的证明。 据他介绍，头两年，飞行员大部分来自国营企业。 因为自己培养的人不能满足民航总局的要求，所以有一定飞行经验的副驾驶员可以晋升为机长。

但是，朱赤城东认为，尽管民营化影响了整个飞行员领域的加薪，但国营航空当时大幅加薪，首要原因是吞并了地方航空空成为了真正意义上的大企业。

虽然各飞行员对民间资本进入民航行业对飞行员的影响程度有不同的理解，但是他们承认民间资本有助于提高报酬。

但是，用民间高薪挖人的行为，或者会停止。 余小平告诉记者，许多民航空企业已经与“三大航空”签订了“关门协议”，约定互不挖人。

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人才不足

总量足以通过指控增加或恶化飞行员短缺

经实习记者任杰出生于深圳

中国飞行员的人力资源供需结构到底怎么样？ 飞行员不足吗？ 事实上，中国民航局的官方报告已经给出了说明，根据该报告，国内运输航空空企业的飞行员数量基本足够。

根据《每日经济信息》记者的调查，飞行员人才短缺的现象源于越来越多的不同航空空企业之间的人才储备不均衡，特别是新成立的民航空企业，高薪挖角、“外援”。

飞行员的数量总体上“足够”

根据民航局飞行标准司今年发布的《年中国民航驾驶员快速发展年度报告》，截至年底，中国民航驾驶员有效执照总数为35505册。 其中，国内运输航空空企业可使用机长数10106名，副驾驶员数12522名。 同期，所有民用飞机总数为3810架，其中运输机2179架。

湖北蓝青航学校社长吴贵华对《每日经济信息》记者表示，如果将一名机长和一名副驾驶员作为一组计算，按照中国民航局的规定，每架飞机需要配备四组共计八名飞行员。 这意味着，从目前的人机匹配数量来计算，国内运输航空空企业的飞行员数量基本足够。

另外，疲劳系数也是评价飞行员是否不足的关键。 根据民航局的统计数据，全年国内运输航空空飞行时间累计达619万小时，各机组平均727小时，远远低于官方规定的1000小时上限。

据中国民航报报道，民航局飞行标准司官方解释，可以根据航空空企业各月总飞行时间和当月可用机组数计算月平均机组飞行时间，计算疲劳系数。 疲劳系数小于1表示机组人力资源正好处于充足状态，疲劳系数小于0.8则处于充裕状态。 数据显示，除春运和夏季旺季外，国内运输航空空企业机组疲劳系数9个月低于1。

不同航空空企业储备不均匀

事实上，飞行员人才短缺的现象越来越多，来源于不同航空空企业之间的人才储备不均衡。

另一方面，“三大航空”凭借雄厚的实力，拥有稳定充裕的人才储备机制； 另一方面，近年来新成立的民航空企业只能通过高薪挖角、依赖国际“外援”来补充人力短板。

据《每日经济信息》记者不完全统计，“三大航空”目前有近60%的飞行员，近年来每年的招聘规模维持在200~300人之间。

除了以前流传的委托培养模式外，一些航空空企业还采用自建航空空学校的方法保持稳定的飞行人才供给，其中南方航空空的阿比航空学校就是典型代表。

根据领域惯例，飞行学员要成长为成熟的机长，大约需要8~10年的时间和4000小时的飞行积累。 在人才培养步骤尚未建立的情况下，民间只能用高薪挖人的方法来应对，这局部造成了飞行员短缺的现象。

春秋航空空信息发言人张武安表示，“春秋航空空当时为了引进飞行员，工资经常提高20%至40%，另外，支付给国有航空空企业的费用也在200多万元，目前的市场行情

吴贵华表示，随着民航局开放新航空企业的成立批准，未来航空企业之间对飞行员人才的争夺将更加激烈。 以“去年成立的瑞丽航空为例，这是“伊春空难”后，民航局批准通过的第一家新运航空企业，他在没有人才储备的情况下，原航/ [/K0 ] ”

飞行员人力资源不足的恐慌也来源于对市场快速增长的期望。 据波音公司预测，全球未来20年需要新增46万名飞行员，其中中国需要新增7.13万名飞行员，这意味着将是目前的两倍。

据《每日经济信息》记者不完全统计，国内主要运输航空空企业整体运力规模增长率近年来始终保持在10%以上。 GM空的数据更是惊人，截至目前，中国航空空设备所有者和飞行员协会执行秘书长柯玉宝在华运营资质齐全的通航公司有122家，117家正在建设中，114家还在接受审定，

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工资的价格

飞行员是否加薪需要考虑价格

经实习记者任杰出生于深圳

对于以资本密集为首要特征的航空空业来说，飞行员的工资和其他员工的报酬占总价格的比例并不高。 但是，能否满足飞行员的加薪需求，对航空空企业来说，需要在维持人才储备和抑制人力成本之间做出权衡。

以东方航空空(600115，sh )为例，财报数据显示，全年营业价格总额为803.38亿元，其中飞机燃油价格为306.81亿元，占总价格的38%。 飞机起降费和上缴的民航基础设施建设基金共计248.45亿元，占总价格的31%。 同期的薪酬支出为152亿4000万元，仅占总价格的19%。 其中，空勤、机务人员工资和津贴总额60亿元，占总价格的比例为7.47%。

但是，根据航空空行业惯例，航材、航油、民航建设基金、起降服务费、机场收款等都是不可控或半可控的价格，是“硬性”的支出。

以航空为例，占营业价格的近40%，但由于国内航空油供应属于中航空油垄断，定价采取半市场化机制，对航空空企业来说，航空油价格的控制尽量减少单位消费。

除此之外，对于航空空企业来说，只有旅客服务费、业务代理费以及工资支出等是可以控制的价格。 在领域经济整体衰退的情况下，人力成本控制对航空空企业经营业绩的重要性凸显出来。

但是，近年来，由于各大航空空企业队伍规模迅速增长，空工作人员的薪酬支出总额也有所增加。

以东方航空空为例，全年运输能力可用座位公里比去年同期增长11.23%，可用吨公里比去年同期增长10.11%，全年飞行时数也比去年同期增长9.67%。 与此相对应，空工作和服务人员的工资和津贴支出也比去年同期增长了7.09%。 同期员工薪酬支出总额比去年同期增长14.7%，达到152亿元。

但是，由于航空空行业整体运力规模迅速增加，竞争激烈，东方航空空净利润连续3年下降，从年的46.44亿元降至年的23.76亿元。

由于运营模式、人力资源结构相近，中国国航和南方航空也面临着同样的情况。 以南航为例，全年净利润18.95亿元，比去年同期下跌27.89%。 同期薪酬费用上涨10.91%，达到105.62亿元。

除薪酬和福利支出外，航空空企业对飞行员的人工费支出还体现在飞行员培养费用和试点引进的一系列“会费”上。

对民航空企业来说，这一支出表现得更为明显。 以吉祥航空/(/K0/) )为例，截至年底的长期停留费余额达到7亿2000万元，其中飞行员培训费(含引进费、安家费、飞机培训费)和大规模驾驶变更培训费超过95%。

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培训市场

飞行员的“挖角”战争刺激民间资本的掘金训练市场

经实习记者任杰出生于深圳

民航飞行员的价格上涨了，培养费从几十万元变成了几百万元，飞行员的驾驶训练似乎成了好生意。 近年来，在各航空空企业“挖角”战争的刺激下，民间资本看清了商机，纷纷成立学校为航空空企业培养飞行人才。 据悉，截至目前，经民航局批准设立的航空空学校已从早期中国民航飞行学院的一家扩大到12家。

但是，由于空域资源紧张，各价格普遍高于国外，因此该业务也面临着许多风险。 对此，民航学校湖北蓝青航空学校社长吴贵华向《每日经济信息》记者坦言:“不会亏损，但不怎么赚钱。”

民航学校相继成立

2008年前，国内飞行训练学校基本上由中国民航飞行学院广汉分院之一支撑。 根据该校公布的推广资料，目前国内各航空空企业90%的飞行员来自该校。

近年来，在蔚蓝、九天的时间里，以海上航空学校为首的许多民航学校相继成立。 目前，国内经批准可以进入大型航空空运输企业飞行驾驶资格的航空空学院已有12家。

“以前各航空空企业在国内招募飞行员后，需要送到海外的操纵学校进行训练。 在那之后，我们也设立了操纵学校。 ”吴贵华说。

海航集团相关负责人在接受《每日经济信息》记者采访时表示，当初创办航校的初衷是培养海航自身飞行员队伍的人才，但国内飞行员培训能力不能满足市场诉求，这也为航校提供了机会，目前招生规模每年30%。

但是，设立航空空学校的门槛并不低。 根据飞行员驾驶训练的教学流程，除了进行理论学习和考试外，最重要的是积累足够的飞行训练时间。 为了满足民航局的资格审查，需要在学校配备足够数量的飞机，训练机场，需要巨大的投资。

吴贵华表示，蔚蓝的航空学校目前拥有襄阳、常德一主、一辅两个训练基地，另外还需要聘用许多机场满足转地训练的要求。 “机场和飞机都是通过租赁获得的，最初的投资至少有几千万元。 ”

关键还是人才。 根据民航局的要求，负责飞行驾驶培训的主任教师必须持有商用驾驶员或航线运输驾驶员执照。 这意味着民航学校在培养飞行员之前，也需要像民航空企业一样高价挖掘飞行员。

海外研修仍然是主流

长期以来，中国民航飞行员的获得途径主要以航空空企业委托中国民航飞行学院的订单式培养为主，航空空企业在各地高校毕业生和大学在校期间选拔人才，并支付全程学习费用。 学生从民航飞行学院毕业取得驾驶资格后，与航空空企业签订“终身合同”。

民航学校的人才培养模式比较灵活。

吴贵华表示，蓝蓝航空学校招生主要分为三种模式。 一是航空空企业送培生，包括订单培养、临时培训；二是航空学校自主招收的自费生。另外，为了维持航空学校教育的人才储备，航空学校也自行招收一定比例的公费学生。

蔚蓝航空学校现有的生源结构中，自费生占大多数。 自费生正常完成所有学习过程的学费为66.9万元，时间为2年左右。 吴贵华表示，近年来民航业的高速发展，为飞行人才提供了灵活的就业选择，自费学习飞行驾驶的人越来越多。

“现在如果是航空空社团的人，自费学习需要自己承担高额费用，但毕业后可以自己和航空空企业谈年薪，有时差距会达到数十万。 ”吴贵华说。

空由于域资源和诸多政策限制，航空学校的利益并不像想象的那么简单。

国内空域的近70%有限制，即使驾驶飞机进行训练，也必须每次都事先得到批准。 “结果，我们的飞行训练经常不能按计划进行，客观上价格上涨了很多。 例如，我们的飞机，如果停一天，就会损失数万元。 ”吴贵华说。

另外，由于国内航空油供给的限制，燃料价格一般比国外要高。 根据吴贵华的估算，结合各种复杂因素，综合起来，国内培训飞行员的价格要比寄到国外贵10万元。

“比如，南航，一年招募200名飞行员，如果每个能节约10万元，那就是一个很大的价钱。 ”吴贵华表示，结果表明，海外培训仍是各大航空空企业培养学生的主流。