“管理上“不该边修边运营””

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管理上“不应该一边修理一边运营”

在上述相关人士看来，即使发生了技术问题，如果管理得当，也可能不会发生如此重大的追尾事故。 “管理上有很多问题，有关部门调整不充分，也有员工素质不高的情况。 ”

据悉，此次国务院事故调查组除技术小组外，还成立了管理小组和综合小组。 据公开报道，“值班人员的疏忽”和“混乱的管理”也是“723”事故的重要原因。 但是，关于具体管理责任的认定，曾经发生过激烈的争论。

8月25日晚，国家安全监察总局总工程师、信息发言人黄毅在关于“723”温州汽车追尾事故原因的谈话中，将责任引导到温州南站的电务值班人员身上。

“从故障发生到列车追尾，责任部门没有采取预防措施，进行了违规操作。 另外，当时上海铁路局的全路控制图中也没有发现故障信号，画面上没有显示。 这证明信号系统当时有问题，没有显示出来，但是温州南站的电务值班人员没有按照有关规定及时上报，没有进行故障解决，不能比较有效地防止事故的发生。 ”黄毅当天作了如下陈述。

据报道，“723”事故当天19时34分起，由于红带故障，温州南站前后多次被上海铁路局运行管理处通知进入紧急车站控制模式。 也就是说，脱离了ctc控制，在转移到车站之前转移到了人工控制。

根据《上海铁路局运行规程文件汇编》的规定，电脑联锁显示屏显示红色带时，车站值班人员派助理值班人员到现场确认红色带区间有无障碍物或未完成的列车，该红色带为“异常红色带” 车站值班人员应当及时向列车调度员报告，并在《运行设备检查登记簿》(运输系统-46 )中登记，及时通知工务、电气业务

据悉，当天注册的航班系统-46传达了以下消息:负责调度系统和机务之间协调的车站值班人员只向机务通知了轨道电路(异常红色带)的故障，没有通知列控系统的故障。 由于当天相关车站值班人员未将ctc故障通知电务，上海铁路局调车所未发现故障仍然存在。

但是，“温州南站电厂全体工作人员”8月26日晚发布公开信称:“国家安监总局发言人的讲话与事实不符，混淆职责，不公正。”并强调当晚电务进行了“正常故障解决”，“未按规定及时报告。”

这些相关人士就设备问题感叹道:“实际上不应该边修理边运营，而应该停止修理后运营，各方面协调不充分反映了管理上的混乱。”

目前相关车站值班人员还在接受调查，尚未将ctc故障通知电务的理由尚不清楚。

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