“滴滴将推拼车业务 对手已准备好烧钱”

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◎经记者采访，马伟民出生于北京

过去一年，o2o在国内发展迅速，许多在线服务通过独立的应用程序或以其他形式进入人们的视野，其中专车业务最为引人注目。 目前，随着许多城市出台相关政策鼓励拼车，以及交通部部长在今年两会期间鼓励公民拼车的行为，拼车软件已成为市场下一个“风口”态势。 但不可忽视的是，从目前拼车应用的情况来看，最重要的是新闻获取服务，是中介作用，商业模式尚不明确，随着滴滴等巨头的加入，未来这个领域将是硝烟弥漫的新战场。

前几天，关于滴滴上线拼车业务的内部截图在网上传播。 在这张截图中，滴滴应用除了出租车和专车两种车的选项之外，还增加了协同功能。 消息传出后，业界普遍认为，这很可能是应用程序在测试协同功能，协同市场将被硝烟笼罩。

随后，《每日经济信息》记者就此向滴滴市场副总裁朱平豆求证。 朱平豆表示，对此不予置评。 不过，滴滴内部的一位人士表示，滴滴确实正在准备线上拼车业务，“最快几周内，意外应该是5月”。

对此，反复资本合伙人蔡华表示，滴滴进入协同软件市场非常正常，“去年10月，我们预测了滴滴进入协同市场的可能性，但没想到当时的估值时间点是今年下半年，上半年上线。 可能和交通部部长此前说应该鼓励拼车旅行有关。”

原因:规避政策风险？

事实上，滴滴的在线拼车业务计划由来已久。 去年5月，滴滴打车首席执行官程维宣布将参与在线拼车业务，承认这类产品已经在快速制造。 程维表示，在线拼车得益于地方政府的相关支持政策，对滴滴内部论证的商务租车业务风险较低，具有市场前景。

关于滴滴布局的原因，业内认为，除市场前景外，还有更深层次的因素。 业内人士预测，滴滴上线联运服务除了自身业务扩大的必要性外，还存在资源整合的目的。 也就是说，通过将旗下专车业务中的一点车源归类为拼车业务，专车源均来自正规租赁企业，拼车源均来自私家车，既规避了政策风险，又达到了资源合理配置的诉求。

对此，小型车的创始人王永表示:“不排除这种整合的可能性。 但是，难度非常高。 “通常，不是补助金，专车的价格是出租车的两倍以上，但拼车的价格比出租车通常的基准价格要低一些。 如果改变专车拼车的话，会失去大部分收入。 如果滴滴必须这样做的话，就必须发放高额的补助金。 其代价太高了”。

蔡华在接受《每日经济信息》记者采访时表示，从目前的拼车受众群体来看，与专车、出租车的受众群体有一定的重叠。 因为这家o2o旅行社从出租车、专车向拼车的服务转移非常自然。 “对滴滴来说，掌握移动入口是最重要的，滴滴努力的方向是将未来人们的移动诉求聚合到滴滴应用中。 无论是出租车、专车还是拼车，都不会排除未来在线预定机票和火车票的服务。 对于估值100亿的企业来说，资本市场需要新的故事。 ”

影响:行业已经做好烧钱的准备

拼车业务开始前不久，滴滴引发了新的专车业务补助金。 滴滴和快日前宣布，启动新一轮客户补贴活动，从3月21日零时起，客户将采用滴滴专车和快一号专车，享受无步伐优惠，总投入预计将达到10亿元。

“这次开始新的补助金是为了回馈客户长期以来的支持。 ”滴滴速的相关负责人曾经说。

但是，也有分析人士认为，新的补贴启动，与滴滴速合并后补贴力度下降、顾客活跃度下降有关，目前的专用车行业出现了一些“鲈鱼”，市场竞争日趋激烈。

“滴滴在专车市场的竞争对手并不弱。 在与uber的背后，百度在支持着他。 而且，后来的神州、旺高等企业是上市公司，自己拥有租赁车辆。 这是因为，尽管与快车合并了，但滴滴给专车再便宜也没有得到，”蔡华说。

互联网大佬之一百度是去年年底投资的uber，这是一款来自美国的专车软件，目前已成功布局我国的专车市场。 最近，业内又传得如火如荼，在百度的推动下，uber将“轻松”与中国第一家专车平台合并。

那么，滴滴进入拼车市场后，其强力补贴的经营方式会继续下去吗？

一位不愿透露姓名的投资者表示，目前拼车市场补贴力度约为10元，滴滴将进入拼车市场，前期将投入巨额资金进行补贴。

很多拼车软件的工作者对记者说，欢迎滴滴，准备继续烧钱。

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51辆车

融资规模:完成b轮融资的客户规模

覆盖城市:每天订单数超过2万

补贴政策:乘客可领取评论补贴、红包补贴、业主每月可领取活动补贴等，12个字评定10元奖金。 车主每月有活动补助金，补助金的形式是获得加油卡等

成立时间:年1月

喜欢拼车

融资规模:三轮融资，近期进行第四轮融资的客户规模

覆盖城市:全国2000万客户

补贴政策:车主每周基本可以领取补贴，乘客登记可以领取代金券，成功拼车共享红包后可以领取代金券

成立时间:年9月

微微协同工作

融资规模: B轮融资为数千万美元的客户规模

覆盖城市:截至年3月15日，覆盖全国35个城市

补贴政策:乘客第一单元为1元，向业主评论后，将有优惠券

成立时间:年4月

每天

融资规模:数千万美元的客户规模

覆盖城市:百万级客户规模

补助金政策:乘客登机后向业主发表评论后可以获得优惠券。 业主根据行驶路线和车型有不同宽度的补助金

成立时间:年4月

嘀嗒嘴

融资规模: a轮1000万美元的客户规模

覆盖城市:覆盖北上广深津蓉渝杭8个城市

补贴政策:乘客首发名单为0.5元，得到乘客好评后，车主可获得奖励

成立时间:年10月

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年12月:滴滴与微信支付合作

年3月:滴滴一度下调对乘客的补贴

年下半年:滴滴快出专车服务，大量发行面额20元至100元的各种优惠券

年2月14日:发表滴滴早的联合声明，宣布实现两家的战术合并

年3月:滴滴快日前宣布，从3月21日零时开始，客户将采用滴滴专车和快速1号专车，无步伐优惠，总投入预计将达到10亿元

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领域的现状

拼车市场还在萌芽

◎经记者采访，马伟民出生于北京

相对于历史悠久的自发合作模式，目前移动网络合作企业的“年龄”较轻，大部分都是在年成立的。 一位相关人士告诉《每日经济信息》记者，之所以出现“捆绑”，是因为去年1月1日北京市交通委员会发表的《北京市轿车同乘出行意见》确定鼓励同乘行为，分为公益型同乘和互助型同乘。

目前，拼车软件领域有名的只有少数拼车、51拼车、拼车、天天车、嘀嗒拼车等7、8家企业，剩下的只有少数地区或垂直化拼车企业，数量约10多家。 因为体积和规模非常接近。 这是因为在补贴战略、客户数量、订单交易量方面，各拼车企业的数据都差不多，一家公司也没有出现大的情况。 滴滴进去后，或者扮演搅局者的角色，改变拼车领域原有的游戏规则。

现有公司的规模大致相同

拼车软件的采用比较简单，只要在软件中输入出发地点和目的地就可以订购。 然后，订单新闻自动发送到附近的车辆，拼车车主根据自己的行驶路线选择接受还是不接受订单。

据了解，目前拼车价格是出租车基准价格的一半以上，在收费方式上，拼车主要按公里数收钱，平均2元1公里，一点拼车软件也设定了出发价格。

与出租车和专车最大的不同在于，拼车市场由上班下班组构成。 喜欢拼车的杨洋营销总监告诉记者，目前拼车的95%以上以上班下班出行为主，从后台统计的数据来看，周一~周五的订单量最高，周末较低。

事实上，拼车市场还处于初期萌芽阶段。 微微联合首席执行官王永告诉《每日经济信息》记者，目前联合企业的渗透率仍然非常低，但市场规模也很大。 综合来看，目前每家拼车软件公司的客户数量大致在50万~100万左右，其中包括业主和客户，每家公司的订单量也非常接近，平均每天有2万~3万件订单。 拼车宣传是各公司经营的核心部分之一。 拼车企业为了让业主参与进来，必须推着大量人员陆续宣传产品，邀请业主上传，同时负责工作日业主的日常维护和一点点安排。

客户每天有两个订单达到上限

在国内拼车市场还处于萌芽期的背景下，滴滴入局后是否扮演混局者的角色，拼车公司的看法不一。 据天天天车首席执行官翟光龙介绍，滴滴的进入意味着大企业也很看好这个市场，虽然目前拼车渗透率仍然很低，但市场很大，滴滴的及时进入有助于促进这个市场的快速发展。

不愿透露姓名的拼车企业高管认为，“拼车”是一项技术工作，不仅要匹配车主和顾客的诉求，还必须通过评估出行路径、推地等手段优化和维护顾客，同时制定相应的价格战略、补贴标准 要成为拼车市场的领导者，可能需要支付一段时间的“学费”。 《每日经济信息》记者了解到，目前拼车市场也在使用补贴方法进行宣传，大部分采用单数补贴，每笔补贴力度在10元左右。

即将上线的滴滴拼车，会像以前在出租车和专车行业中一样，通过给予高额补贴的手段，在短时间内消费同行业的其他公司，实现自己的局面吗？ 对此，杨洋表示，拼车与专车市场不同，靠价格补贴吃掉对方并不容易。 因为，专车可以整天在外面接单工作，但拼车的最大出行时间段集中在上班下班，对大部分拼车车主来说，一天两张几乎达到了上限。 由于这样的特殊性，车市“一人吃一天”的补贴战略可能行不通。

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记者注意: o2o拼车模式有四大短板

◎经记者采访，马伟民出生于北京

权先生是北京的白领，平时开车上班，两周前，他参加了嘀嗒拼车，成为了拼车老板。

权先生说，在上班下班的途中，他会载着顺路的乘客，把乘客送到指定的地方，然后选择前往自己的目的地。 每天接到1~2张订单，加入拼车软件给予补贴，每天收入近50元。 “自己的生活，确实在用拼车软件稍有变化。 ”

事实上，这种拼车模式在国内一线城市悄然流行，但此前出租车、专车市场补贴战争的火药气味太浓烈，拼车软件市场的风头几乎都被前两家公司覆盖。 因为外部对这个市场的迅速发展了解很少。 现在，随着滴滴入局，拼车市场被压在聚光灯下。 这个原本不为人知的共享经济车概念，受到媒体渲染和投资者的青睐，拼车软件会成为o2o移动市场下一个“万亿级”的风口吗？ 让我们来听听客户和行业的看法。

《每日经济信息》记者了解很多，结合客户体验和业内看法，整理了相关资料，发现协同应用主要在以下四个方面存在不足。 首先，有定位的局限性。

在服务模式、服务费用、奖励政策等方面的限定下，拼车应用对客户，无论是车主还是乘客都相当清晰。 车主几乎不以营利为目的，乘客注重性价比，第一诉求不是即时出行。 目前，拼车价格大部分在出租车基准价格以下，同时由于拼车的特点，车主很少像专车一样频繁接受订单。 现在大多数拼车司机一天只收1-2张。 平均为30~50元。 这些钱只会稀释养车的价格，没有可能产生利润。 由于这样的客户群优势，各平台在一定程度上避免了政策风险，这是不可否认的。 另外，由于这一优势，目前领域的快速发展有很大的局限性，各拼车应用成为提供新闻获取服务的平台、中介角色，商业模式尚不十分明确。

其次，接单难局。

目前，拼车应用的首要功能是实现资源对接，而且大多是满足通勤交通的诉求，与即时出行的诉求不同，这种诉求长期来看，业主与乘客的匹配将越来越稳定。 这种情况下，容易产生跳转表，容易绕开平台私下达成交易。 虽然客户不一定完全远离平台，但如果客户活跃度下降，则会影响平台的其他扩展业务。 目前，拼车大部分以上下班为主，京沪等一线城市办公大楼和商圈位置集中，所以对于车主来说，只要不绕道，顺路下单的可能性就很低，违背拼车的共享理念，同时上下班的时间段也很集中 这意味着无论在地理上还是时间上，拼车都不能像专车或出租车那样随心所欲地移动。

其三，市场培育。

客观上，拼车已经存在多年，但是拼车市场并没有很大的起色。 目前，拼车应用程序首要复盖一线城市。 从补贴、鼓励一对一服务的手段可以看出，拼车应用希望借此降低试点门槛，赢得越来越多的顾客尝试拼车。 在大量资本和巨头没有介入市场的时候，培养顾客习性需要一个较长的过程，协同应用处于这样的阶段。

最后，经营风险。

迄今为止，拼车多被表现为优化交通资源配置、改善环境的形象，很少有人提及商业化，但商业化的探索并未停止。 从互联网的角度来看，拼车应用也需要聚集更多的顾客，然后向顾客寻求兑换方法，但很遗憾，拼车应用至今仍没有明确的商业化手段。

另外，政府也在关注拼车软件的动向。 据少数拼车首席执行官王永介绍，年前他们与北京市交通管理委员会达成了口头协议。 拼车的价格应该是出租车的50%左右，到了70%以上就有可能是黑车在运行，但是对于嘀嗒之类的拼车软件，出发价格是10元，可以和出租车媲美。 目前的政府层面鼓励共享出行，但价格