“中国否决P3联盟 国内航运公司松了口气”

本篇文章2996字，读完约7分钟

所有记者李卓杨都可以从北京、成都前瞻出发

被释放到欧美，只等待中国点头的p3联赛最终未能突破。 商务部17日晚宣布，马士基、地中海航运、达飞3家航运公司对设立网络中心经营者集中反垄断审查方案作出禁止决定。

马士基航运昨日( 6月18日)向每日经济信息记者表示，p3相关成员接受并尊重中国商务部的决定，决定中止p3互联网的相关准备工作，此前不实施p3互联网的相关计划。 由此，集体运输联盟化时代原本就形成的最大的拼图游戏宣布解散。

听到p3被否定的消息，中国航运公司松了一口气。 中国的对外贸易总额居世界首位，但船队规模仅为世界第四。 无论是中国远洋还是中国海运，在与外资企业的竞争中都处于明显的下风。 “从中国出口的货物大多是fob价格(离岸价)，进口大多是cif价格) )离岸价)，运输的主导权不掌握在国内公司手中，导致了巨额的服务贸易赤字。 ’上海航运经纪人俱乐部秘书长刘巽良说。

拒绝p3符合中国的战术

马士基航运、地中海航运和达飞于去年6月宣布建立p3联盟的计划，随后该计划分别提交北美、欧洲和亚洲监管机构批准。

6月17日，这一天是中国商务部去年12月正式受理p3反垄断申报进行初步审查，今年1月进一步审查，4月决定进一步延长审查期限的最后截止日期。 迄今为止，p3已分别于今年3月和6月初通过美国联邦海事委员会( fmc )和欧洲委员会的审查。

17日，中国商务部反垄断局负责人对该事件进行了公开解读。 商务部对p3相关市场份额、市场控制力、市场准入、领域优势等因素进行了判断，认为此次集中完成后，客户将形成紧密的联合经营，亚欧航线集装箱班轮运输服务的合并运力份额约为47%，市场集中度也将大幅提高

在审查期间，商务部向申报者指出，该经营者集中可能具有排除、限制竞争的效果，并多次就如何减少该经营者集中对竞争的不良影响进行了咨询。 申报方也提出了多次补救方案。

但是，商务部认为，申报人提出的救济方案缺乏相应的法律依据和可靠的衣服证据支持，无法说明这种集中对竞争的有利影响大于不利影响，符合社会公共利益。 因此，根据《中华人民共和国反垄断法》，商务部决定禁止该经营者集中。

大连海事大学世界经济研究所所长刘斌认为，世界海运市场本身应由多家经营竞争。 这在全球化的趋势下，对各国贸易的快速发展有着非常大的促进作用，但p3联盟最终导致了资源的过度集中，形成了垄断。 商务部是顺应国际海运自由化、多样化的趋势。 特别是在中国集装箱吞吐量连续多年位居世界第一的大背景下，拒绝p3的批准符合中国的战术。

布隆伯格表示，马斯基股价周二下跌5.3%，创下自年5月以来最大单日跌幅。 在昨天的新闻中，该股短暂上涨1%至13430丹麦克朗，今年以来，马斯基累计上涨16%，全球最大的15家海运企业平均表现接近22个百分点。

p3联盟正在讨论中

虽然表示接受和尊重中国商务部的决定，但马士基集团首席执行官安仕年、马士基航运企业首席执行官文森特·克拉克仍对此“意外”和“失望”。

昨天，在给《每日经济信息》记者的回复中，马士基方面表示，原计划的p3联盟的目的是实现运营合作而不是商业合作，使班轮运输更加高效，为货主提供优质服务。

在世界经济低迷、海运市场低迷的情况下，p3这样的领域的高集中度整合在一定程度上有助于供需平衡的集中运输市场。 因为运输企业不愿意通过维持运价来改善经营。 维持运价取决于运输企业的一贯行为和领域集中度。

另外，国际集装箱班轮运输是资本密集型产业，投资大，风险高。 航运公司之间经常进行船舶共享协议、舱位交换协议等一定程度的合作。 在此基础上，市场上形成了一些航运联盟已是业内共识。 鹿特丹港务局副总裁emilehoogsteden在国际海运(中国)年会上评价说，p3联盟是整个航运界发展的逻辑结果。 多年前航空运输界就出现了各种各样的合作，但这很正常地迅速发展为p3，更何况美国、欧盟释放了p3。

但是，这是目前的第一个争论。 中国商务部强调的是，p3联盟形成了紧密的联合经营，与松散的以前就传入航运联盟有着实质的不同。 据业界介绍，在该游戏中，p3相关的三大航线，即亚欧航线、跨太平洋航线、跨大西洋航线中，除大西洋航线未覆盖中国港口外，其他两条航线均覆盖中国主要港口。 很明显，与欧美相比，p3对亚洲，特别是中方的影响最大。

正如商务部担心的那样，3家航运巨头在运力整合近50%的市场份额后，将消除相关市场中最重要的竞争者之间较为有效的竞争，进一步提高国际集装箱班轮海运服务市场的进入壁垒， 通过整合可能难以产生新的有竞争力的制约力的航线和运力资源，p3将进一步加强市场的控制力，挤压其他竞争对手的快速发展空之间，在未来的竞争中可能会更加劣势。

商务部的审查表明，货主公司对集装箱运输的谈判能力很弱。 p3有可能利用其增强的市场控制力损害货主的利益。 p3另外，为了加强交易方对港口的议价能力，争取交易方船舶的停靠，港口不得不接受更低的港口服务价格，这可能会负面影响港口的快速发展。

马斯基——孤独的王者

p3联盟取消后，全球航运地图在p3的催化下，短短一年内悄然发生变化，竞争环境更是风起云涌。

如果p3顺利获得批准，年底由“g6联盟、ckyh联盟、a.p .穆勒/马斯基集团、地达联盟”组成的新四大联盟的结构将改写为“g6联盟、ckyh联盟、p3互联网”。

今年3月，长荣海运已结盟ckyh，重新组成ckyhe联盟，以增强市场实力； g6联赛也于去年12月上旬特别宣布，为了应对p3霸主，将业务扩大到亚洲- -美西和大西洋横贯贸易航线。 另外，由于p3败北，曾经能够和马斯基“化敌为友”的当地联盟也再次回到了激烈竞争的位置。

根据商务部的数据，截至去年1月1日，马士基、地中海航运、达飞分别为20.6%、15.2%、10.9%，分别排在第一、第二、第三位，这是“地达联盟”

在这场联盟化的变局中，马士基航运是唯一最后一个继续“单独斗争”的，但必须面对已经强大的同业竞争对手的企业。 但马士基航运昨日对《每日经济信息》记者表示，尽管p3互联网无法实施，但不会对马士基集团预期的全年业绩产生实质性影响。 在今年一季度的报纸上，由于运营有所改善，船舶载重率有所提高，马斯基航运将全年业绩原本与全年持平( 15亿美元)的预期调整为高于全年。

值得注意的是，尽管集中运输市场已经保持了较长时间的“价格下跌量增长”，但马士基近两年的业绩始终保持着逆市的增长，尤其是其他航运企业的哀鸿遍野。 根据记者的整理，马士基不断将业绩增长归结为“降低价值成本”，特别是每箱的价格节约。 马士基也借此维持了世界航运市场的“王者”地位。

显然，马斯基意识到集团的同盟化是未来大势所趋。 特别是在航运市场结构性过剩、长时间低迷的情况下，船企的资源招聘效率特别是价格管理成为竞争焦点。 马士基坦言，p3可以进一步节约马士基航运的价格，降低碳排放，但如今，由于体量太大，只能继续成为航运界孤独的“王者”。

刘斌认为，由于马斯基已经占据全球20%左右的航运市场份额，已经达到集团化规模，如果重新结盟，将有垄断之嫌，马斯基的p3之举既是领域的领头羊，也是破坏者。

对于未来竞争压力会有多大，马斯基航运是否会采取其他措施继续保持市场份额，马斯基没有回答这些问题。 但业界认为，四大联盟之间的竞争必然加剧。