“先开港口后跑专列 陕西再谋“丝路”枢纽”

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经过记者张静西安摄影报道

在不依赖沿海也不依赖河流的内陆城市西安开设中国第一个内陆港，在未来陕西省的中亚开放战略，乃至新丝绸之路经济带的快速发展中，西安港将会带来什么样的效果，谁也无法想象。 经过5年的时间，“西安港”已经开始显现，港内移动、当地订单处理等功能基本实现。

但是，西安港距离真正的“港口梦”还很远，最重要的货物来源问题还没有解决。 对此，西安正在努力，申请港口代码，进入港口体系。

另外，在目前货物运输尚未达到规模化的情况下，西安国际港务区将其定位从以前的国际内陆港提升为“内陆国际中继枢纽港”。 针对物流通道受阻，西安国际港务区计划开设“西新欧”专用列车，开通欧亚物流通道。

西安“陆港梦”:申请港口代码进入港口体系

经过记者张静西安摄影报道

11月8日，在清凉的霞光下，《每日经济信息》记者驱车沿着西安东北部的港务大道疾驶。 不久，您就看到了西安综合保税区的大门，一进入园区，一眼就可以看到日本通运、塔塔钢的仓库现场在这里关闭运行。 马路对面有时有运输车辆出入的西安铁路集装箱中心站。

“作为国际内陆港，我们已经实现了‘港内移动、就地订单处理、海铁联运、无缝对接’的构想，并与天津港、连云港等沿海港口合作，开通了彼此间的‘五定班列’。 ”西安市副市长、西安国际港务区党工委书记韩松在接受《每日经济信息》记者采访时做了以下发言。

然而，尽管西安港已经雏形，但离真正的“港口梦”还很远。 像外向型经济较弱的陕西省，经济内陆货物吞吐量不足，占据欧亚大陆桥的大动脉，但物流通道受到限制。 这些都是西安国际港务区乃至西安和陕西方面需要破题的方向。

但是，货物的来源问题并不是没有办法处理。 “我们向交通部申请‘西安港’代码，目标是进入国际港口序列。 以西安为始发港、终点港，可以提高西安港的货物吞吐量。 ’西部现代物流产业快速发展研究院院长李钰说。

西安港的“临门一足”

不在沿海，不在河边，也不在边缘的内陆城市，你想建立港口吗？

对此，西安给出的回答是，必须利用虚拟和物理双重“西安港”，将海岸港口后移至西安，当场办理手续，让西北客商家门口服务，并利用海铁联运，实现产业无缝对接

有了以上认识后，陕西、西安市政府规划“造港”，2008年设立西安国际港务区，设立中国第一个国际内陆港，实现了口岸服务功能的期待。

花了五年时间。 中国第一个内陆港已经基本形成。 “目前，西安综合保税区第一期，西安铁路集装箱中心站投运，天津港、青岛港、连云港在西安国际港务区设立办事机构，成功开通“五定班排”。 ”韩松在接受《每日经济信息》记者采访时表示。

不仅如此，随着西安港初期雏形，韩松及其团队反复解释的“港(内)移、就地订单、海铁联运、无缝对接”的构想也成为现实。

但是，作为国际内陆港，西安国际港务区已经具备港口的基本功能，但棘手的问题是，由于还没有纳入国际港口体系，离真正意义上的港口还差“临门一步”。

“由于没有真正纳入港口体系，港口区只是具备港口的物理硬件形态，难以一一发挥国际内陆港的真正功能和作用。 ”由此可见，港口体系不仅不能享受和遵守相关优惠政策、贸易规则，国际物流从业者在考虑港口布局和物流规划时，还会绕开西安国际港务区。

对此，西安国际港务区已有动静。 根据《每日经济信息》记者获得的最新信息，目前港务区正在策划向国家交通部申请西安港口代码，积极推进将西安国际港务区纳入国际港口体系。 “只有拥有港口代码，西安国际内陆港才能真正与世界联动。 ”李钰说。

据悉，西安港申请加入国际港口体系，是目前港务区重点从事的业务，一经批准，西安国际内陆港将成为国际运输的“始发港”，成为国际货运提单签发港。 西部地区的物流将从零散的、自发的模式变成有组织的、平台的模式。 另外，如果西安申请成功，西安港将是我国第一个进入国际海港体系的内陆港，成为国内陆港快速发展的象征。

但是，过程并不容易。 “在这期间有很多工作。 现在港口体系贸易规则以海运为基本，但以铁路运输为基本的内陆港口很麻烦。 包括责任的划分、贸易规则的制定等都是问题。 ”李钰说。

限制还在于“进入港口系统，需要基础设施规范，港口间的新闻系统必须完整，需要大量作为互联网连接主体的物流企业”等诸多条件。

来源问题怎么处理？ /

西安铁路集装箱站与西安综合保税区隔着一条道路，“这里现在很忙，每天都有货物进出。 ’西安国际港务区的一名工作人员告诉《每日经济信息》记者。

官方数据显示，截至9月底，西安铁路集装箱中心站集装箱吞吐量突破21万箱，西安综合保税区进出口贸易额突破9亿美元。

但是，从陕西省物流学会会长单元庄来看，陕西国际贸易的快速发展并不理想。 新疆维果斯口岸吞吐量达1600万吨，成渝两市进出口贸易达数百亿元。 “毫无疑问这是一个比较小的数字。 从实际量和水平来说，西安很弱。 ”

“货源是西安港务区面临的最大问题。 ”单元的解体。

根据西安海关公布的数据，年西安地区外贸进出口总额仅为130.1亿美元，不到重庆的1/4，不到广东东莞的1/10。 其出口产品多为果汁、农产品、原材料等初级产品。

但是，西安港务区方面表示，“西安综合保税、铁路集装箱中心站以及公路港三大功能重叠，带来了政策和物流的便利，足以让许多大公司得以上传，而且西安国际内陆港平台服务于西部地区产业的快速发展，是西安独有的区位

资料显示，目前香港务区吸引塔塔特钢、日通国际等世界500强公司上市，新加坡迅通物流、华南城、新疆广汇、迈科集团也相继落户。 “我很珍惜西安国际港务区的未来。 ”。 李钰说。

陕西一家落户物流公司的负责人告诉记者，“来港务区考虑到保税区通关扣除的便利，可以比较有效地处理公司资金转移问题。”

关于在香港务区定居的问题，塔塔特钢(西安)有限公司的相关人士也表示，塔塔特钢的客户有陕西、贵州、四川等地。 初创企业有两个候选，是港务区和西安的出口加工区，综合比较认为西安港务区的未来具有更快发展的特点和潜力。 因为这家企业选择了前者。

据数据显示，在已运营的项目中，新加坡快速物流分派基地发送集装箱2.17万箱，西北出版物物流基地分派中心保存书籍500万册，每天出货3万包，累计出入量29亿周期。 厦门优传、白马柏翠酒业销售各类进口葡萄酒8万瓶。

以上只是一部分货源，但李钊表示:“截至目前，西安国际港务区已经开始保税区二期建设，进行前期搬迁工作，二期建成后，将有越来越多的货源得到保障。”

二级定位是“丝绸之路中继集线器”/

其实，西安国际港务区的“野心”不仅如此，港务区最新的对外普及是“西安国际港务区发挥位于欧亚大陆桥中段的节点特征，承担‘丝绸之路经济带’向西开放的物流枢纽作用”。 官方定义为“内陆国际中继枢纽港”。

记者取得的西安中转港相关研究报告指出，西安国际内陆港不仅要满足内陆腹地物流的诉求，还必须完全利用其在欧亚贸易路线上的战术位置、铁海联运的便利，将越来越多的国内外货物集中在这里中转。

关于中转港的外贸工作，以上研究报告也有分解，“西安内陆港的直接腹地是关中地区，集聚区的辐射范围是关中-天水经济区、中原经济区及能源化工“金三角”的主要产业。 ”。

以关中-天水经济区为例，其中转用业务第一来源腹地内的新材料和新能源基地、先进制造基地、现代农业高新技术产业基地及航空空航天产业、装备制造业、资源加工业。 渭南煤炭、化肥加工产业、铜川铝加工、建材、陶瓷、天水非金属矿等重点产业。

“对西安国际港务区的物流通道进行了调查，发现其物流仍然受到限制，货物集聚后，班列运行不稳定，货物面临外部运输障碍。 另外，尽管港务区具有主动脉的特点，但沿新欧亚大陆桥通关不畅的问题也给物流带来了困难。 ’陕西省政策研究室的相关人士告诉记者。

针对物流的困境，上述研究报告也表明，运行初期铁路集装箱吞吐量能力没有得到比较有效的发挥，“五定班列”的运行路线无法逐一发挥单一、密度低、铁路运输其运输量大、价格低的特点

面对这种情况，西安港务区已经开始行动。 除西安综合保税区、西安铁路集装箱中心站、西安公路港三大功能建设外，西安港务区还计划开通“西新欧”国际班列，将于11月28日运行，开通对欧贸易物流大通道。

“此外，西安内陆港将与西安空港合作，在机场开辟货运通道，实现铁路、公路运输和航空空运输的联动。 为港务区的货物运输提供更便利的物流通道。 ”李钊透露。

月末，“西新欧”特别列车欧亚铁路在西安开通，上演“五城逐鹿”

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沿着新欧亚大陆桥，离开新疆阿拉山口，通过哈萨克斯坦、俄罗斯直达欧洲的欧亚铁路运输线路，拥挤、热闹。

重庆、武汉、成都、郑州相继开通欧洲货物运输班次排，在这条对欧贸易运输线路上抢占先机后，位于新欧亚大陆桥中段的西安，也想利用自身区位特点分一杯羹。

“班列定于11月28日正式运行，共两班。 一排是整车班排，去哈萨克斯坦。 一排是集装箱班排，目的地是阿拉木图。 ”负责运营“西新欧”的西安陆港大陆桥国际物流有限企业总经理赵建军向《每日经济信息》记者透露。

值得注意的是，尽管许多城市热衷于这条通道，但现实并不美好。 武汉去年10月开通的“汉新欧”货运列车在破冰之旅后至今停运。 阿拉山口海关进一步表示，从中国内地经由阿拉山口发往欧洲的货物中，有80%是在渝新欧班列运输的。

“国际班列的运行需要充足的产业基础和供给量。 ”陕西省物流学会会长原庄表示，在以上城市中，西安占据了新欧亚大陆桥的大动脉特征，但与成渝两市相比没有产业基础，“商品短缺将成为西新欧面临的最大难题”。

开通“西新欧”特别列车/

和中国其他开通欧洲货运班次排的城市一样，“西新欧”利用已经形成的新欧亚大陆桥，从西安出发，经新疆阿拉山口或霍尔果斯直达中亚、欧洲。

据《每日经济信息》记者介绍，“西新欧”计划实现两条运行路线。 连接5个航线国家、7个航线国家，全长9850公里，运行时间18天。 2趟是西安新建站-阿拉山口-阿克图卡-阿拉木图，全程3866公里，运营时间6天； 西安新建-阿拉山口-阿克斗卡-阿斯塔纳-莫斯科，全程7251公里，运行时间同样为6天。

据最新消息，“西新欧”将于11月28日开通。 “28日开两班，整车班列和集装箱班列。 其中，整车班排是我们的特色，其他城市没有。 ’赵建军告诉记者。

赵建军表示，整车班排队的货物是甘肃平凉的石油钻井设备，目前已经装上了车。 集装箱班列所载货物有果汁、草药、机械设备、小商品等。 “我们目前计划1月开设两列，今后将根据货物和运营的现实情况进行调整。 ”

其实，西安早就对国际班排的开通做了计划。 年前，西安国际港务区管委会启动“丝绸之路重新出发”活动时，颁发了“长安号”集装箱专用列车，记录了新欧亚大陆桥铁路物流运输的各种基础数据，并编制了调查报告。

“根据试运行，铁路运价比海运优惠40%。 例如，海运价格1万元的话，铁路只需要6000元。 ’赵建军告诉记者。

除了在降低物流价格方面的考虑外，西安与已经开通国际班列的城市相比，区别了“西新欧”的开通意义。

“其他城市开通国际班列是为了满足当地公司出口的需要，“西新欧”不仅满足陕西当地的诉求，还通过欧亚贸易物流的大通道，带动沿线地区经济的快速发展。 》西部现代物流产业快速发展研究院院长李钊告诉记者。

按照西安国际港务区的构想，“西新欧”的定位并不像国际货运航班队那样简单。 “沿线是国家建设丝绸之路经济带的重要线索，是促进西部地区外向型经济转型快速发展的重要途径，是促进中西部地区经济协调快速发展的重要考虑因素。 ’对此，西安国际港务区向陕西省商务厅报告的资料如下。

“五城逐鹿”时代/

随着重庆、武汉、成都、郑州等城市相继开通欧洲货物运输班列，西安的加入更加加剧了欧亚铁路运输的竞争。

据记者观察，成渝两市班列运输的货源多以笔记本电脑为主。 以重庆为例，其货物来源基本扎根于笔记本电脑出口制造基地。

“这两个城市的货源多为高科技、高附加值、高转型率的电子产品，符合国家市场诉求，且相关产业已经成型。 这是因为有充分的货源保证，是已经开通班列的城市中最有特点的。 ”单元庄告诉《每日经济信息》记者。

郑州和武汉的货源来自富士康的出口诉求。 数据显示，富士康年货值占同期武汉市出口总额的25.6%，

郑州和西安有相似的地域特征，同样位于新欧亚大陆桥大动脉，承接东启西，连接南北。 然而，单元庄所担忧的是，对于只占据主动脉特点的西安来说，利用这一特点，以优惠的政策、低廉的税收、更低的物流价格吸引货物到西安集散仍然面临挑战。

关于部分城市的国际班排运行情况，单元庄表示:“班排开通的城市首先在观念上重视这一点。 其次，从行为上看，在产业升级转型中，特别重视国际诉求，快速发展高附加值产业。 西安在这方面明显落后。 ”

但是赵建军认为“西新欧”应该是所有城市中最具竞争力和特点的物流通道。 “西安独一无二的区位特点和交通特点，位于大动脉，可以兼顾全国所有地方，这个天然特点是其他地方无法比拟的。 ”

具体来说，武汉、郑州兼顾中部、东部，西南完全没有西安是其特点，“这是地理位置决定的”。

“班列在重庆开通是不得已的。 为了满足当地公司对外运输的诉求，西安不仅可以满足当地的诉求，还可以将全国货物集中到西安后再运输，将国外货物发往西安后再分配到全国各地。 ”赵建军说。

政府补助模式待定/

事实上，虽然这些城市的国际班列运行情况不同，但各地建设“新丝绸之路”和“对欧贸易桥头堡”时，面临着相同的难题。

主要问题是，至今为止，各班列都面临着往返货源不足，物流价格一直居高不下的烦恼。

以至今停运的“汉新欧”为例，武汉为富士康开通了吴家山国际铁路集装箱中心站至深圳的集装箱班列，但运行一次后，该班于去年11月停运。

停运的原因很大程度上是货源不足，当时武汉市及周边东风、冠捷、武重等40家大型外向型公司也希望通过这条铁路增加货源，使国际班列能够常态化运行

但是，武汉在运行后发现组织货源并不容易。 “如果供给源不足，就无法支撑铁路的正常运行。 ”湖北省商务厅口岸处官员向媒体表示，货源这一核心因素粉碎了“汉新欧”货运班次常态化运行的梦想。

本土货源不足，没有返程货而困扰的不仅仅是武汉。 据报道，富士康是武汉的出口巨头，通过“汉新欧”的海外运输形成的海运和铁路运输差额由武汉市财政弥补。 也报道了重庆市政府持有对欧洲铁路财政补贴的情况。

针对这种情况，《每日经济信息》记者向负责“渝新欧”运营的渝新欧物流有限企业进行了核实，但行政部门相关人员没有正面回应记者的要求，之后记者向企业发出了采访信，但在发布消息之前仍未收到回复

根据记者获得的相关资料，“各地发往欧洲的国际货运列车基本上都是‘重新出发空次’，回程来源组织的困难已经成为列车平稳出发的最大制约”。

他还表示，陕西本地货源分布在陕南、关中、陕北，送货地点分散在西安西、宝鸡东、新建、咸阳等4个点，目前的物流互联网系统尚未实现对各地货源的较为有效的凝聚，相对于班列开行而言较为有效 关于海外货源，由于班组尚未出发，陕西综合交通区域特征尚未得到有效发挥，对外货源的辐射吸引能力尚不明显。 ”上述材料称为。

“事实上，西安几年前曾计划开设对欧货运航班排，但没有取得成果。 因为没有形成实际的产业基础，支撑物流的货物量不足。 ”单元庄直言。

尽管有货源问题，赵建军认为这并不是无法克服的。 “与其他城市相比，由于西安的地理位置(物流的大通道和主要干线)，货源还是容易集散，回程货物主要来源于中亚的棉花、小麦、矿资源，例如棉花。 港务区的河渎纺织每年必须从哈萨克斯坦进口棉花，而中亚的矿产资源对西部来说也是稀缺资源。 ”

“企业前期运营时运输量不大，可能需要政府一定的补贴，但可以保证运营成熟，进入市场化后，足够的货运量继续自主运行。 ”赵建军说。