“铁路总企业资产远超万亿？无形资产难估价”

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经记者钱从北京微发

铁道部拆分已经着落，新成立的中国铁路总企业正式挂牌成立。 但是，铁路改革争论“一波未平一波又开始了”。 票价是否上涨，铁道部的资产有多少，2万亿6600亿元的债务如何偿还，铁路人员如何分流配置等，这些问题成为了大众关注的焦点。

分割只是铁道部改革的开始； 改革不能一蹴而就。 在公益性向经营性转化的过程中，铁道部遗留的问题长期以来备受关注。 从今天开始，《每日经济信息》将陆续发表相关报道，全面梳理铁路改革的一系列问题。

铁道部的资产有多少？ 最近，随着《国务院关于设立中国铁路总企业的问题批准》的发布，中国铁路总企业宣布成立，原铁道部的政府机关属性转变为企业广告主体的性质，其资产价值备受关注。

其实，在报告中，铁路用地的无形资产不包含在铁路资产中。 一位财务官员对《每日经济信息》记者表示，迄今为止，铁道部所有道路工程均不需要国家征用、分配土地，在账本上体现无形资产。 现在铁路总企业变成公司后，应该按照市场经济的大致情况来行动，原本无偿占有的土地，必须判断为以价格入账。

日前，交通运输部部长杨传堂对外表示，铁路资产的具体数字将经过相关手续认真审核。 库存是否涉及无形资产的判断？ 《每日经济信息》记者就此致函原铁道部信息处，未能做出回应。

注册资本: 1.036万亿元雾里看花/

经国务院批准，中国铁路总企业注册资金10360亿元，原铁道部相关资产、负债和人员被列入中国铁路总企业。 另外，原铁道部将所属18家铁路局(包括广州铁路集团企业、青藏铁路企业)、3家专业运输企业及其他公司的权益作为铁的总国有资本。

但是，铁路总企业的注册资本没有经过资产判断和鉴定检查，有可能增加后续业务量。 一位研究人员表示，不进行资产判断考核的理由可能是，考核量太多，来不及了，为了尽快成立铁总，现在只能先发出“绿灯”。

高级财务专家、注册会计师马靖昊在接受《每日经济信息》采访时表示，铁路是一个非常庞大的系统，对应的资产很多。 “10360亿元的资本金可能是铁路资产包的总投入，但此次铁路总企业的注册资金将直接从铁道部权益资金中扣除。” 资本金是这些部分，是否对应它们的形态，因为具体情况还没有发表，所以不清楚。

关于铁道部资产被低估的说法，很早就有相关报道。 当时，铁路官员基于铁路路线、装备、土地等多个方面进行估算，认为“铁道部的资产被大幅低估”。

根据铁道部财务报告，铁道部总资产4.3万亿元，负债2.66万亿元，资产负债率61.81%。 这份由铁道部财务司提供并对亚太会计师事务所进行审计的财务报告，没有详细说明铁道部资产的组成部分。 财务报告的资产构成主要有固定资产、流动资产、长时间投资、建设工程、货币资金、库存等项目，其中固定资产为2.8万亿元。

铁道部在多期债券募集证书中就资产作了简要的证明。 “发行人拥有经营所需的独立运营资产和配套设施，机械设备、房屋建筑物等固定资产以及土地开采权、专利技术等无形资产均归发行人所有，资产产权明确，管理有序。 ”

中信建投证券债券拆股师施同亮在接受《每日经济信息》采访时表示，由于铁道部不是上市公司，其证明对资产没有非常详细的规定，这也符合规定。

公开资料显示，截至2002年底，铁道部汇总资产总额9532.95亿元，净资产5564.86亿元。 从2003年到2003年，铁道部固定资产投资总额为3.94万亿元。 也就是说，铁道部的资产积累，主要是在近十年以内。

商誉的判断:需要通过重组进行收购认证/

中国的铁路资产有多少？ 根据《批准》，中国铁路总企业将继承原以铁道部名义签订的债权债务的原铁道部以及国家铁路系统持有的无形资产、知识产权、企业品牌、商标等权益，统一管理和聘用。

目前，中国铁路运营里程达到9.8万公里，居世界第二位，各时期铁路成本不同，郑西高铁每公里7000万元，京沪高铁成本超过1.6亿元。

中国工程院院士王梦恕此前提供了一种判断方法，按铁路每公里2亿元判断，全国近10万公里铁路线路有20万亿元资产，不包括车站、工厂等。 但是，这种判断方法受到许多业内人士的质疑。 因为不、期间不同铁路的成本也不同。 拥有33年铁路工作经验的王兵(化名)在接受《每日经济信息》记者采访时表示，铁路是一个非常庞大复杂的系统，涉及的东西非常多。 目前，中国铁路实行“铁道部—铁路局—车站区间”三阶段管理模式，全国共有18个地方铁路局，各铁路局还负责不同的机关段。 例如，北京铁路局负责的机关段有北京机关段、丰台机关段、唐山机关段等。

据王兵介绍，各机械区间分为车务系统、工务系统、客运系统、电力系统等，各区间包括车站、线路、信号设备等，各区间由负责人进行维护。 关于固定资产的判断，需要证明线路资产多少、机车资产多少、货运总线资产多少、通信信号资产多少、接触网及供电设施设备资产多少、各种生产设施设备及住宅资产多少。 铁道部的资产中也有“包括知识产权、市场份额、品牌曝光度等”的重要数据。

王兵表示，几代铁路工人历经60多年建立起来的运输组织方法和无数优化的运行图，“光这项技术资产就可能价值数万亿。 因为如果没有这样的运输组织模式和现代的运行图，铁路就不能运转。 另外，公司全体员工的技术业务素质也是不可忽视的无形资产之一。 ”

马靖昊表示，上述无形资产一般为商誉，只能通过并购判断入账。 “如果你的资产账本是10万，但是别人花20万购买的话，别人喜欢的是企业品牌、人才、经验、管理等无形资产，这个商誉是获得越来越多现金的能力。 现在没有可以购买铁道部的公司。 因此，该无形资产未列在收入表上。 ”

中审亚太会计师事务所的一位会计也向《每日经济信息》记者介绍。 “我们验证的资产第一是法人确定权利所有者的资产，第一是寻找资产来源的证据，验证数量和估价。 如果是无形资产，则无法验证。 另外，还必须考虑是否有人报告。 ”

铁路改革:公益性边界仍有待确定/

由于我国铁路具有经营性和公益性，铁路改革后，铁路总是继承铁路的特点。 因此，包括土地开采权、运行图在内的无形资产有必要进一步定义。

批文表示，铁路总企业将按照建立现代公司制度的要求，推进体制机制创新，逐步建立完整的企业法人治理结构，不断提高治理水平和市场竞争力。 其经营范围和首要职责是以铁路客运服务为主业，实行多元化经营。 负责铁路运输的统一调度指挥，负责国家铁路运输经营管理，负责国家规定的公益性运输，保证关系到国计民生的重要运输和特殊运输、特殊运输、灾害救援运输等任务。

另一方面，中国铁路总企业要求“提高运输效率和效益，不断增强市场竞争力”。 另一方面也要求“承担公益性运输任务”，国务院批准书也表示“对铁路公益性运输的损失给予适当补偿”。

前铁道部部长盛光祖在今年全国“两会”期间表示:“未来铁路建设将分类，公益性由政府和社会资本投入，经营性奖励由包括民间资本在内的社会资本积极投入。”

“铁道部管辖的国家铁路作为从事交通运输的产业，有生产和运行的特点，有为社会服务的特点。 是一家承担社会公益性质，不以盈利为根本目的的国企。 ”王兵认为铁路改革需要看清铁路的公益性。

也许是由于铁路的特点和复杂性，国务院在批准设立中国铁路总企业时，特别确定了“在历史债务问题未得到处理之前，国家不对企业征收国有资产收益，不增加铁路改革价格”。

专家的建议

先判断铁路资产再处理债务问题

经记者钱从北京微发

截至2009年第三季度，铁道部债务达到26607亿元，负债率为61.81%。 新成立的铁路总企业已经承担了原铁道部的全部债务，如何处理债务问题，目前受到社会各界的关注。

国务院在回答中国铁路总企业成立问题时表示，“妥善处理原铁道部及下属公司债务，国家原有配套政策不变”，“在历史债务问题未解决之前，国家不向企业征收国有资产收益，保证了相关公司合法权益和自身快速发展的必要性。”

铁道部内部人士表示，高层已经承诺铁路系统，将在未来几年内批准铁总1500亿元的年债务额，要求金融系统支持铁路建设。 但是，未来铁路融资仍依赖银行和债市，铁路负债率有可能继续居高不下。

迄今为止，引进民间资本也是处理铁道部资金困境的途径之一。 铁道部去年发表了《关于鼓励和招商引资铁路的实施意见》，但效果不佳。 北交大经管学院教授赵坚认为，铁路改革后，18个铁路局重组为3家区域铁路企业，引入竞争，民间资本可以通过投资部分煤炭运输线建设、购买支线铁路等方式进入铁路行业。

两会期间，与铁路债务问题相比，代表委员提出了许多建议。 全国政协委员、审计署副审计长董大胜认为，目前不能只看到铁路2.60万亿元的债务，也应该看到有很多高质量的资产，改制为公司后，可以通过吸引民间资本、上市等方式融资，不太需要担心债务问题

许多业内人士也表示，铁路相关的酒店、物流和运输是大资产，大多被搁置或由其他企业经营。 如果中铁总能发掘这个市场的一部分并顺利运营，就能处理大部分债务问题。

高级财务专家、注册会计师马靖昊建议，除了重新判断铁道部的资产价值外，还考虑铁道部的现金获取能力。 “至少目前铁道部在支付能力方面没有问题，也就是说可以应对赢利能力将来到期的债务支付问题。 ”