“高速公路可收钱N年 只因“越收越缺钱””

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◎经过记者李彪彭水萍

高速公路的收钱问题一直是社会争论的焦点。

7月21日，交通运输部举行专题新闻发布会，介绍向社会公开征求意见的《收钱道路管理条例》(修订本)的相关内容。 运输部法制司副司长魏东介绍，修订版确立了“收钱”和“取税”长时间并行的两种道路体系快速发展模式，实现了“修路人付费、差异化负担”。

这意味着高速公路收钱将长期存在，此前业界热议的“免费午餐”成了泡影。

《每日经济信息》记者观察到，由于目前高速公路建设的债务规模、收支缺口较大，高速公路占收钱公路的9成。 这是因为在现在的社会经济条件下，“高速公路免费化”可能是“无法承受的重量”。

上述信息公布后，市场资金在高速公路板块——中原高速、福建高速、山东高速……但是，企业名称上带有“高速”字样的股票下午上涨停牌。 另外，据记者统计，上市高速公路企业普遍“不缺钱”，不仅毛利率高，整体分红水平也领先于整个a股市场。

预定高速存款不设定期限

去年年底，中国高速公路里程达到11.2万公里，里程规模居世界首位。 但是，随着高速公路的高速发展，社会对收钱的争论也越来越大，收钱的道路管理备受关注。

运输部法制司副司长魏东表示，现行《条例》的相关制度难以兼顾公平和效率。 通过《条例》的修订，努力构建“以非收钱道路为主、以收钱道路为辅的两条道路体系”，实现“道路使用者的支付、差异化负担”，兼顾公平和效率，更好地保障不同道路群体的权益，满足社会公共差异化的诉求

魏东强调，今后以占道路总里程97%左右的非金钱道路为主体，实现全国性通告，用常规公共预算保障建设、养护、管理、扩张等资金诉求。 以占道路总里程3%左右的高速公路为主收钱的道路是补充，采取直接征收车辆通行费的方法，向公众提供自由选择的通行服务。

在高速公路收钱方面，根据稿件修正案，政府收钱公路中的高速公路将统一还款，不再规定具体收钱期限，通过收钱偿还债务的大体情况下，将按照该公路网的实际还款期明确收钱期限。 特许经营道路中高速公路的经营期限一般不得超过30年。 对于投资规模大、回报周期长的高速公路，可以承诺特许经营期超过30年。

此外，对为提供高速公路和高速公路通行能力而增加政府债务和社会投资的扩建工程，可以重新审查债务期限和经营期限。 这意味着中国高速公路收钱的时间会变长。

魏东表示，政府收钱的高速公路在政府性债务偿还后以及特许经营高速公路经营期满后，其养护、管理资金在基本养护、管理支出诉求和保障有效通行的大体上实行养护管理收钱，处理高速公路养护费用问题，并

不能靠税金养活道路

债务过高，收支缺口扩大，成为高速公路收款延长的主要原因。

魏东表示，多年不收钱的道路养护资金主要由返还的成品油纳税，收钱的道路养护经费由通行费收入承担。 目前，成品油税费中，交通转移支付的资金只能满足目前普通公路一半的养护管理资金诉求，没有能力承担高速公路养护管理支出的责任。 高速公路养护资金在债务期限和经营期限结束后，需要建立科学规范、稳定的资金保障制度。 这也是《条例》修订本的缘起。

实际上，在被普通人看作“摇钱树”的道路上取钱，在现实中是一个“大坑”。

今年6月，交通部发布的《年全国收款道路统计公报》显示，今年全国收款道路通行费收入3916.0亿元，支出总额5487.1亿元，收支缺口1571.1亿元。 其中，高速公路收支1359.6亿元，一级公路收支170.8亿元，二级公路收支24.9亿元，独立桥梁隧道15.8亿元。

值得注意的是，年至年收支缺口分别为323亿元、566亿元、661亿元，收支缺口逐年扩大。

对此，交通运输部公路局副局长王太表示，收支缺口扩大的主要原因是债务规模持续增加，偿还支出大幅增加。 收钱道路进入还债高峰期的统计制度进一步完善，统计精度进一步提高等。

我应该什么时候停止收钱呢？

王太认为，我国公路正在集中建设、加快网络化的重要阶段，收钱公路收支不足的情况还将存在一段时间。 从长远看，大规模建设高峰期过后，建设规模下降，道路网稳定完整，每年增加的债务也下降，通行费收入随交通量增加而增加，收钱道路偿债能力不断增强，届时债务规模逐渐下降，收支还清全部债务。

修正案还调整了政府收钱的道路批量借贷制度。 通过以省为单位统一接收和统一管理高速公路，降低政府收钱公路的融资和运营价格，提高管理效率，提高政府偿债能力，降低政府性债务风险。

但是，产生了新的疑问。 高速公路收钱机制如何建立？ 高速公路还清债务后，可以自负盈亏，取消取钱吗？

北京理工大学经济学教授胡星斗说:“有些高速公路可以暂时收钱，但长时间收钱不合理。 他认为:“严格限制高速公路的取钱年限，期满后一定要停止。”

对此，交通运输部计划研究院战术政策研究所副所长孙虎成指出，随着更多收款道路到期，取消收款将需要养护管理支出承担财政负担，原有财政投入不足的问题更为严重。

孙虎成认为，由于早建成的近期收款道路收益较好，在实行“批量还款政策”的地区，这些项目的收款收入将用于补助其他财务利润较差的项目，如果取消收款或大幅降低收款标准，将

上市公司的红利是慷慨的

上市高速公路企业怎么样了？ 《每日经济信息》记者对楚天高速、福建高速、山东高速等企业的年报、年一季度报告进行了梳理，结果表明，虽然许多高速公路上市公司近年来业绩增长乏力，但从全领域的毛利率水平和现金红利水平来看，高速公路企业仍保持较高水平。

据记者不完全统计，上述10家高速公路上市公司年和年一季度平均毛利率分别为58.04%和62.50%； 年现金分红中，10家企业中7家现金分红每10股1元以上，均低于10元的股价，现金分红率明显高于市场整体平均水平，特别是深高速10股4.5元和宁沪高速10股3.8元。 截至昨天收盘，深高速和宁沪高速分别收到9.23元和8.92元。

据某行业分析，高速公路运营收入端一直被收钱政策压制，上涨空之间比较小； 价格的边缘受土地招聘费、原材料、人工等因素上升的影响，整体运营的利润率逐渐下降，因为这整体业绩的增长空之间非常有限。 但是，高速公路运营企业也有自身资金的特点，现金流充裕。 因为这个收益水平没有太大变动。

中投顾问交通领域研究员蔡建明表示，路桥企业业绩增长放缓与高速公路收益减少关系不大。 根本原因其实是企业的市场活性和创新力不强。 即使高速公路长时间收钱，如果路桥公司的运营模式没有更新，长期业绩的增长依然难以突破。