“新能源汽车政策转向：节能好才多补贴”

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◎每经记者金微刘旭来自北京

多装电池就多补贴，这是我国历来实行的新能源汽车补贴政策中出现的奇怪现象。 为了获得更高的补贴，很多新能源车企很容易把电池装在汽车上，而没有真正考虑节能减排的效率。

昨天( 4月29日，财政部、科技部等四部委联合发布《关于~年新能源汽车宣传应用财政支持政策的通知》，调整对新能源汽车的配套方法和配套标准，逐年降低补贴，规定到2019~2019年补助标准比去年下降40%

许多专家在接受《每日经济信息》记者采访时表示，此次四部委修改了过去补贴不合理的地方，最大的亮点是补贴标准以实际里程节能减排效果为准。 这是对市场诉求的正确评价，有助于市场决定新能源汽车的技术路线。

补助金的标准逐年下降

《每日经济信息》记者表示，四部委新能源汽车补贴标准出台后，新能源汽车行业人士集体刷屏。 其中，最受关注的问题是补贴方法和补贴标准的调整。

通知指出，配套标准主要基于节能减排效果，综合考虑生产价格、规模效益、技术进步等因素逐步倒退。 年~年除燃料电池汽车外，其他车型的配套标准适当下调，~年和2019~年配套标准分别比年下降20%和40%。

由于国家大力培育新能源汽车，补贴成为公司的首要利润来源。 与此前四部委出台的“全年纯电动汽车、插电式混合动力汽车配套标准全年下降10%，2019年配套标准全年再下降10%”的意见征稿标准相比，此次降幅更大。

一位新能源汽车领域的人对《每日经济信息》记者说，如果年生产的纯电动汽车计算补贴也能产生一点利润，那么年后，如果不努力降低价值成本适应市场，就只能死。

重庆交通大学教授王健认为，虽然财政补贴有所倒退，但目前交通部也出台了从运营角度予以补助的相关规定。 这边和那边减少了增加一样，“国家的节能减排政策正在变化。 过去强调研究开发和生产，但现在转向采用，越来越将节能减排的效果作为补助金的基准。 ”。

但是，一家新能源车企向记者表示，对公司真正需要的是公平的环境，而不是补贴的绝对值。 “如果光靠补助金生活下去，我国的公司注定无法与美国竞争。 这次调整可以使公司适应市场，真正实现节能减排。 ”

四部委对新能源汽车的补贴标准不断提高，要获得补贴，客户购买的新能源汽车必须满足四个条件。 性能稳定、安全可靠，符合新能源汽车相关标准； 售后服务和应急保障完善，在销售地区建立售后服务网点； 动力电池、驱动电机等关键零部件的质量得到保证，其中轿车生产公司必须提供8年或12万公里以上的保质期等。

通知指出，全年出台了各类新能源汽车配套标准，与全年~全年新能源车配套政策相比，新规定了对配套范围内新能源汽车产品的技术要求。 其中，纯电动轿车的连续行驶距离应由80km以上提高到100km，且在行驶速度方面，纯电动轿车30分钟的最高车速应在100km/h以上。

让市场决定技术路线

在新政策中，没有在现行政策中提及钛酸锂/超级电容器型电池的单独补助金，而是按照统一的单位装载质量的能源消耗量和纯电力续航距离计划了所有车型的补助金政策。

王健说:“过去的政策既不科学也不合理，我们的目标是节能减排，结果我们为电池补贴补助了电池。 结果，很多新能源车只需要把电池换成公交就说这是新能源，对新能源产业和零部件提升不大，其能效也不高。”

迄今为止，由于政策对超级电容器和锂电池汽车补贴水平的不同，导致了近年来超级电容器汽车的快速发展滞后。

中国汽车董事长谢镕安在接受《每日经济信息》记者采访时表示，此次新的补贴政策体现了国家对超级电容器新能源汽车快速发展的支持。 部委自行调查并听取了公司的呼声。 “对于超级电容汽车，强调城市的适用性而不是行驶距离，不以装多少电池为补贴，而是对市场诉求的正确评价，非常有价值。 此次技术路线的调整，将使超级电容器获得公平的政策环境，使超级电容器站在公平的起跑线上，让新能源汽车的技术路线决定于市场。 ”

“补助金额逐年减少对新能源汽车的销售影响不大。 新能源汽车的普及是市场行为，民间市场尤为重要。 》比亚迪相关负责人对记者表示，尽早统一全国标准，消除地方政府对新能源汽车的壁垒更为紧迫。

“在快速发展的初期，政策补贴起到了很大的作用。 ”。 汽车领域分解师张志勇向记者分解说，随着新能源汽车的持续排放量，产业将进入市场化快速发展轨道，最终政策支持也将退出市场。