“审查180天 最后一刻否决P3航运联盟”

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经过记者周洲从北京出发

马士基、地中海航运和达飞三大航运巨头设立网络中心(以下简称“p3事件”)，10天前被商务部根据《中华人民共和国反垄断法》第30条否决。

昨天( 6月26日，一位知情人士向《每日经济信息》记者透露，此次事件是中国首次禁止外国企业之间的并购活动，将对全球海运市场，甚至全球经济产生巨大影响。 他说，在p3事件获得欧美释放的情况下，在中国“搁浅”的首要原因是不能说明它只是一个松散的同盟。

该人士还表示，p3事件在中国通过后，我国最重要的贸易航线集装箱海运业务将受到威胁，中海外贸公司将被动接受运价和各种码头作业费，事关国家经济安全。

欧美是否被释放出中国/

p3联盟案被否决后，一位读者评论说:“这件事也交给你了吗？”

这涉及到反垄断法的管辖权。 “反垄断法的管辖权可以在国外管理。 商务部附近的一位人士说:“这不是中国独自设定的，是世界经过100多年的磨合形成的。”

通常，合并案的发生只要与某个国家有一定的关联度，引起的效果就会发生在某个国内，这样才能得到有效的国家监督。 p3事件正是这样的事件，直接影响到中国航运公司、外贸公司、港口。

年9月18日，中国商务部接到三大航运巨头设立网络中心的经营者的反垄断申报。

《每日经济信息》记者表示，设立网络中心是欧盟反垄断监管部门的建议。 迄今为止，三大公司之间签署了协定，今后公司之间将交换仓库或分配价格。 欧盟反垄断机构认为这有串标嫌疑，但公司串标正是《反垄断法》规定的(中国国内串标事件由国家发改委监督管理)。 欧盟提议在三大公司之间设置防火墙，三家公司之间不互通新闻。 之后，《三巨头协定》建立了互联网中心，形成了较为有效的区块。 网络中心的作用是调整运力，三大巨头之间无法信息表达上述共谋嫌疑的新闻。

负责美国反垄断审查的是联邦海事委员会和联邦通信委员会。 美国联邦海事委员会认为三大公司设立网络中心对美国航线影响不大，并给予释放。

中国商务部宣布否决结果后，反垄断局电话破裂，航空运输界也破裂。 一小时后，马士基宣布“尊重中国政府的决定”: p3解散。

欧美选择释放的理由是因为将p3视为垄断协议。 针对垄断协议，欧盟和美国实行事后监管，因此经营者集中反垄断申报是自愿的。 然后，能否管理，这是后话。

中国实行事前监管，申报经营者集中反垄断审查是强制性的。 据悉，自今年年初接到p3事件申报以来，商务部反垄断局为了审查该事件“谈谈最后一刻”，花了整整180天。 与欧美认为p3只是垄断协议不同，中国监管部门认为通过反垄断法律规制的第三种情况——协议、合同控制另一方。

“他们三家公司达成了一个协议，与控制形成了被控制的关系。 中国将该互联网中心视为类实体或准实体。 ”一位律师对《每日经济信息》记者说。

中国在意的是三大巨头建立网络中心后，中国和相关航线将如何影响。 “就中欧航线而言，三大巨头加在一起的集装箱班轮运输市场合计份额几乎占47%，这是一个相当可观的数字。 ”上述商务部人士表示，全球第四大航运公司的市场份额只有4.8%，不能制约三大巨头。

“三巨头完全可以统一天下。 这是p3事件最重要的垄断问题。 ’根据上述律师。

中国监管机构并不是自始至终否决这一事件。 商务部反垄断局允许申请人提交处理方案，救济方案可以排除经营者集中的，商务部可以有条件批准收购。 目前，中国商务部有条件地批准了20多项合并案。

但是，马斯基等三巨头到最后都没能有效地说明p3是松散的同盟。

p3带来的负面影响/

三大公司也提出了剥离网络中心的方案。 既然中国监管者认为首要问题在网络中心，那么网络中心就不存在了，和其他联盟一样。 但是，他们只是提出了一个构想，向中国商务部提供了具有法律约束力的文件，并未表明这个构想可以实现和操作。

在第一个问题没有得到处理的情况下，中国监管者关注的“航线份额过大”的问题也没有得到处理。

三大公司在答辩过程中提出，合并后可以提高效率，降低运费等。 但是，《反垄断法》的监管包括短期功能和长时间功能。 中方的想法是新形成的垄断公司打败所有竞争对手，如果将来涨价，任何公司都没有制约力。

直到最后一刻，三大公司提出的补救措施也没有通过。 最终，商务部依法否决了p3事件。

p3禁止案是中国反垄断机构在国际经济事务中独立解决问题并得到尊重的例子。

在商务部宣布否决p3方案后，美国联邦海事委员会的5名委员中，唯一投反对票的原主席李丁斯基评论说:“中国站在全球合作的立场上，做出了放气的决定。”

美国联邦海事委员会也认为p3存在竞争问题，但对美国航线影响不大。

对中国来说，亚洲航线和太平洋航线是对外贸易中最重要的航线。

分解表明，如果p3事件获得通过，对中国的直接影响将体现在三个方面。

首先，中国航运公司中远、中海必须退出市场。 目前三大公司标准集装箱的运费为1200美元，中国公司的价格为1400美元。 三方联合后，价格有可能下降到800美元左右。 差不多一半的价格，中国公司将被迫退出市场。 航运业是一国的战术支柱产业，国际贸易中约90%通过海运完成。 如果运费上涨，大部分商品将不得不涨价。 中国最重要的航线集装箱海运业务一旦被垄断，经济安全就有可能受到影响。

另外，根据商务部的调查，每年中国外贸公司必须与运费分开交纳航运公司的码头作业费达到1200亿元。 p3如果合格，中海外贸公司在运费和码头作业费方面将进一步受制于航运巨头。

其次港口也是如此。 p3 )有可能重新选择在港口停留，与港口进行比较，开始共同谈判。 另一方面，为了取得交易方的挂帅地位，港口必须接受更便宜的价格，投资码头的改造，收益下降，投资上升。

在世界海运格局中，由于被中国监管者否决，预计今后10年全世界不可能出现4~5个p3这样紧密结合型的航运联盟。